【光明日報】北京純電動客車初戰告捷(圖)
發布日期：2006-09-12 閱讀次數：
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《光明日報》2006年9月12日
呂賢如 李志華
一年示范運行基本達到實用水平
當北京奧運的腳步日益臨近時，北京科研人員加緊開發的純電動汽車，經過一年的示范運行，已經初戰告捷:截至今年8月底，電動公交車隊已累計完成運營里程30萬公里，同時開展了公交車、通勤車、班車等多種形式的示范運行。示范運行表明，具有自主知識產權的純電動客車整體性能基本達到實用化水平,技術處于國內領先。
北京市科委副主任鄭吉春介紹,幾年來,北京電動汽車發展主要取得兩大方面的成功。首先是科技奧運帶動了自主創新。在北京電動汽車項目的組織實施中,相繼完成了多種車型的整車開發、型式認證和定型設計。在研發工作中,形成了一系列具有自主知識產權的技術成果,取得專利20多項,制定相關的技術規范和企業標準22項,相關企業已具備生產自主知識產權電動汽車的能力。
其次是通過一年的示范運行,北京研發的具有自主知識產權的純電動客車整體性能基本達到實用化水平,電動汽車整車和關鍵零部件的可靠性和適用性問題已經基本解決,故障里程間隔已經達到傳統內燃機的水平,基本滿足公交和奧運會期間的使用要求,技術處于國內領先。整車綜合控制器、電池能量管理系統、充電站技術和產品、車輛智能調度指揮系統已基本滿足批量生產和應用要求。
國家863重大專項“電動大客車開發”項目承擔單位北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程博士介紹，自從2005年6月21日國內首支純電動公交車隊在北京公交121線路總站運行開通至今，已形成“一區一線”（密云示范區和121示范線）的示范運行格局；在車輛運行、充電機制、基礎建設等方面取得寶貴經驗。
純電動公交車與傳統燃油車的區別在于燃料動力。目前純電動汽車使用的主要是鉛酸動力電池和鋰離子動力電池。
示范運營結果表明了成績：純電動客車在車輛性能方面已經達到了和以燃油為動力的普通公交車一樣的水平;同時也顯示了差距:純電動客車還面臨著降低成本、延長電池壽命的課題，在汽車的運營和充電模式方面還有待進一步優化提高。
綠色奧運電動汽車將唱主角
奧運會使用電動汽車，并非從北京奧運開始。近年來，幾屆主辦奧運的城市，都看重純電動汽車的開發、應用，純電動汽車已成為歷屆主辦城市宣傳綠色奧運的主題。
1996年，美國亞特蘭大奧運會投入了由250多輛電動高爾夫球車以及15輛電動大巴組成的綠色車隊；
2000年，悉尼奧運會投入了由400輛純電動汽車組成的綠色車隊；
2004年，雅典奧運會韓國現代集團提供了多輛純電動汽車用于馬拉松火炬接力活動和馬拉松比賽先導車。
北京奧運也曾鄭重承諾:將“嚴格控制汽車尾氣和其它污染源的污染物排放總量以及市區主要污染物的日平均濃度，保證在最不利氣象條件下空氣質量達到國際奧委會要求的標準。”
此后，北京做出了相應的奧運用電動汽車發展規劃。初步構想，以純電動汽車為代表的零排放與超低排放車輛將直接服務于北京奧運，應用于主要公交線路、重點區域以及運動場館。“主要公交線路”是指“在市區通往奧運村的主要干道上，在連接奧運村和運動場館的線路上，開行若干條具有零排放、超低排放的電動公交車線路”；“重點區域”包括“在奧運村、運動員村、奧林匹克公園和比賽場館集中的重要區域建立零排放區域，非零排放汽車禁止進入重點區域”；“運動場館”應用方面是指，“奧運會所有比賽場館內的專用車輛全部使用純電動場地車輛”。
石油安全與大氣環保在召喚
除綠色奧運要求外，北京發展電動汽車有兩個根本原因，那就是能源緊張和環保要求。
隨著全球石油資源的日益緊張，石油枯竭成為必然趨勢。在日前由北京大學、中國化學與物理電源行業協會、北京新材料發展中心、北京市汽車工程學會聯合主辦的“2006動力鋰離子電池技術及產業發展國際論壇”上,北京市科委副主任鄭吉春介紹,據統計,全球每天奔馳著6億輛汽車,每年消耗7億噸汽油。根據有關組織預測,16年以后,若無新的替代品代替石油,全球汽車將無油可“喝”。因此,世界各國紛紛研究電動汽車、以動力電池代替燃油,以預防未來的石油危機。
我國已成為世界第二石油進口大國。2005年,中國日消費原油約673萬桶,其中40%是2700多萬輛民用汽車消耗的。按照現在汽車年耗汽油的平均增長速度，中國汽車到2030年耗油將達2.63億噸，進口比例將達84%，遠遠高于30%的安全警戒線。國家石油戰略的安全已經不容忽視，研究和開發電動汽車已成為我國的一個重大戰略，國家科技部在“十五”期間設立了“電動汽車”重大專項。
據統計，截止到今年6月底，北京市機動車保有量達273萬輛、居國內之首，年均增長率為15%左右，預計今年年底將突破300萬輛。在給人們的日常出行帶來極大方便的同時，也引起了環境污染、噪音、石油緊張等問題。據實測，每輛燃油汽車每天排出的有害氣體約0.6kg~0.9kg，北京大氣中超過70%的碳氫化合物、超過60%的氮氧化合物來自汽車尾氣，汽車直接排放的污染物總量、濃度的分擔率均呈現上升趨勢。與國外相比，我國機動車尾氣排放造成的大氣污染遠遠高于美國、日本、法國，汽車尾氣已成為首都大氣污染的首要污染源。
基于以上背景，北京有責任、也有必要發展電動汽車，這是一項艱巨而又緊迫的任務。
鄭吉春說，北京發展電動汽車的基本目標是降低機動車的環境污染，調整和改善能源使用結構，實現城市經濟、社會與環境的可持續發展。為此，北京對電動汽車的發展進行了三方面的總體部署：一是選擇公交車輛作為電動汽車推廣應用的主要領域；二是推進電動汽車的研究開發及產業化；三是積極開展動力電池等先進技術汽車的開發研究。
動力電池仍在繼續攻關
純電動汽車運行離不開動力電池。用電池，就需要解決充電問題。林程介紹，目前可以通過更換電池充電和公交車直接充電兩種模式充電。國際上大部分采用第一種模式:快速更換電池充電。這就要求在較短時間內，用專門工具將電池拆下，為公交車更換已充滿電的電池，維持新的運行。拆下的電池則送往充電站進行集中充電。示范運營的121路公交車采用的是第二種模式:直接對車載電池充電，這種充電方式方便，但不利于維護電池壽命和電池性能。
通過在公交121線路試驗運行，專家們發現了有關動力電池的一些不足之處。采用鉛酸電池的電動汽車續駛里程較短，使用壽命也短。鉛酸電池還存在著體積大、不夠環保等不足之處。
林程介紹，試運行還發現，和鉛酸電池相比，鋰離子動力電池是一種高能量的環保電池，被公認為是今后電動車用動力電池的最佳選擇之一，但是一次性投入成本過高。目前，一輛電動客車用400安時的鋰離子動力電池的售價高達幾十萬元，降低鋰離子動力電池的成本成為一項重要任務。
鄭吉春介紹，“十五”期間，圍繞鋰離子電池的研發和應用，北京市科委先后投入4000多萬元科技經費，組織實施了多項重大科技項目，支持了從正極材料、隔膜等關鍵材料，到鋰離子電池的一系列科研工作。經過科技攻關和關鍵技術的研發，北京的鋰離子電池及關鍵材料產業已取得突破性發展。
針對鋰離子動力電池成組壽命偏短和使用成本較高兩方面的問題，北京市科委正在組織各方專家積極尋求北京鋰離子動力電池的發展對策，以打破當前制約北京純電動汽車商業化和產業化發展的瓶頸。
圖一：機動車的高速增長，加速了環境污染，汽車尾氣已成為北京大氣污染的首要污染源。
圖二：北京超低地板純電動公交車，為2008年北京奧運會備選純電動客車之一。
圖三：聯合國開發計劃署和全球環境基金組織首次資助發展中國家的“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”用車。
（編輯：許欣）
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